2016年3月
佐藤 充 4年ぶりの書き下ろし！沿線に住民がいる限り、あるいは東京~大阪を移動する人がいる限り、JR東日本やJR東海には金が落ちる。その金額は２〜3兆円にもなり、まさに「金のなり木だ」。一方、需要の少ないところではいかに身を切る努力をしても経営が成り立たない。
JR各社と大手私鉄の鉄道ビジネスを俯瞰的に見渡しながら、儲けの仕組みを解き明かす。
2019年9月30日発売
「明暗分かれる鉄道ビジネス」
佐藤 充 4年ぶりの書き下ろし！沿線に住民がいる限り、あるいは東京~大阪を移動する人がいる限り、JR東日本やJR東海には金が落ちる。その金額は２〜3兆円にもなり、まさに「金のなり木だ」。一方、需要の少ないところではいかに身を切る努力をしても経営が成り立たない。
JR各社と大手私鉄の鉄道ビジネスを俯瞰的に見渡しながら、儲けの仕組みを解き明かす。
2019年9月30日発売
「明暗分かれる鉄道ビジネス」が出版されます
4年ぶりに自著が出版されます。
JR東日本の鉄道を利用する人は1日あたり1700万人以上で、同社の鉄道運輸収入は年間1兆8567億円(2018年度)にもなる。
東海道新幹線は東京~新大阪の運賃が1万円を超えるが、1年間の輸送人員は1億7000万人で、しかも乗務員は少人数体制だ。効率良く利益が上がり、JR東海の営業利益は6000億円を超える。
まさに、「金のなる木」である。沿線に住民がいる限り、あるいは東京~大阪を移動する人がいる限り、乗客が集まって金を落としていく。
一方、JR北海道など、需要の少ないところでは、いかに身を切る努力をしても経営が成り立たない。
民営化後、究極の合理化として彼らが取り組んできたことは、鉄道の廃線である。
JR東日本やJR東海が巨利を得るのは、卓越した経営手腕による結果なのか。
それとも、社員の能力や努力が、JR北海道、JR四国などを大きく上回る結果だったのか。
JR各社と大手私鉄の鉄道ビジネスを俯瞰的に見渡しながら、その疑問に迫りたいというのが、本書の狙いです。
第１章 鉄道ビジネスとは何か
第２章 ＪＲが手にしたドル箱と重荷
第３章 ＪＲ各社の儲けのカラクリ
第４章 大手私鉄の戦略（関東）
第５章 大手私鉄の戦略（東海・関西・九州）
2019年9月30日発売
JR東日本の鉄道を利用する人は1日あたり1700万人以上で、同社の鉄道運輸収入は年間1兆8567億円(2018年度)にもなる。
東海道新幹線は東京~新大阪の運賃が1万円を超えるが、1年間の輸送人員は1億7000万人で、しかも乗務員は少人数体制だ。効率良く利益が上がり、JR東海の営業利益は6000億円を超える。
まさに、「金のなる木」である。沿線に住民がいる限り、あるいは東京~大阪を移動する人がいる限り、乗客が集まって金を落としていく。
一方、JR北海道など、需要の少ないところでは、いかに身を切る努力をしても経営が成り立たない。
民営化後、究極の合理化として彼らが取り組んできたことは、鉄道の廃線である。
JR東日本やJR東海が巨利を得るのは、卓越した経営手腕による結果なのか。
それとも、社員の能力や努力が、JR北海道、JR四国などを大きく上回る結果だったのか。
JR各社と大手私鉄の鉄道ビジネスを俯瞰的に見渡しながら、その疑問に迫りたいというのが、本書の狙いです。
第１章 鉄道ビジネスとは何か
第２章 ＪＲが手にしたドル箱と重荷
第３章 ＪＲ各社の儲けのカラクリ
第４章 大手私鉄の戦略（関東）
第５章 大手私鉄の戦略（東海・関西・九州）
2019年9月30日発売
