信楽高原鐵道事故(第2の鉄道人生)

 「誰も語りたがらない 鉄道の裏面史」

佐藤 充 5年ぶりの書き下ろし!
107 名の死者を出した「福知山線脱線事故」、政治家の思惑がからみあう「新幹線の利権」、鉄道が買われる「阪神電鉄村上ファンド買収事件」、東京を襲った未曾有のテロ「地下鉄サリン事件」、首都圏で起こった乗客の暴動「上尾事件」、初代国鉄総裁の謎の死「下山事件」……
2015年5月15日発売
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信楽高原鐵道事故(第2の鉄道人生)

前回までのあらすじ)
「彼」は、滋賀県を走る小さな鉄道会社、近江鉄道で働いてきた。そのうちの24年間は運転士である。
運転士といっても、その仕事は運転だけではない。駅に着けばドアを開け、切符を回収する。客扱いが終わればドアを閉め、ハンドルを握る。
これが彼の鉄道人生だった。


このように黙々と働き続け、彼は56歳になった。定年退職も近い。
しかしこの年、昭和62年は、彼に転機をもたらす大きな出来事が発生する。国鉄が民営化され、JRが誕生するのだ。
私鉄に勤めていた彼には、国鉄の民営化など関係なさそうだが、意外にも大いに関係してくる。

近江鉄道の西端の貴生川(きぶかわ)には、貴生川と信楽の14.7kmを結ぶ、国鉄信楽線という短い路線があった。
この信楽線は、国鉄民営化の6年前の昭和56年、国鉄再建のための第1次廃止対象路線に選ばれ、まさに風前の灯になる。つまり、国鉄の重荷になっている赤字ローカル線の一つとして、切り捨て対象に選ばれたのだ。

それでも、このときは存続を望む住民の努力が実る。一度は廃止対象となったものの、その後は基準をわずかに上回る輸送人員が続き、国鉄に残れるのではないかと思われた。

しかし、その期待は数年後に裏切られることになる。民営化直前に廃止対象の基準が引き上げられ、あっけなく再び廃止対象路線になった。
こうなると、住民の努力の及ぶところではない。ついに国鉄民営化の年、第三セクターに転換されてしまう。

信楽線は、第三セクターの信楽高原鐵道になり、滋賀県や信楽町などの自治体の他、民間からは近江鉄道の出資を受ける。
この出資が、彼を信楽高原鐵道の社員にさせるのである。

ちなみに、近江鉄道が信楽高原鐵道に出資するのには、それなり理由があった。

近江鉄道は米原駅から貴生川駅までを結び、信楽高原鐵道は貴生川駅から信楽駅までを結ぶ。この既存路線を活用し、さらに信楽駅からJR片町線を結ぶ新線を建設すれば、近江盆地と大阪の中心をつなぐ、新たな鉄道路線が生まれるのだ。



この鉄道構想は、滋賀県や県下の自治体が熱望しており、実現すれば、近江鉄道も幹線鉄道にのし上がる。
この鉄道構想があるからこそ、近江鉄道にとって信楽高原鐵道は大切な路線であり、出資もするのである。

この鉄道構想、実現性は高いとはいえないが、それでも彼の人生を変えるだけの力はあった。信楽高原鐵道は、第三セクターに転換する際、社員を旧国鉄出身の人と、出資元の近江鉄道出身の人で再構成して出発する。彼はその大事な一翼を担うのである。

信楽高原鐵道は近江鉄道と隣接するが、その様相はだいぶ違う。
信楽は陶芸の里だけあって、丘陵地帯にあり、信楽高原鐵道も高低差のある路線を走る。平らな近江盆地を走る近江鉄道とは異なり、この鉄道は山を走るのである。

客との距離感もだいぶ違う。路線が短いので、客と社員が地元の知り合いであったり、そうでなくても、地元の客とは何度も顔を合わせるので、知り合いになってしまう。

地元の客が汽車に乗り込めば、運転士は、

「おぅ、今日は病院か?」

と話しかけ、持病の話、作物の話などが交わされる。

路線の短さから言えば、信楽高原鐵道はバス会社などよりも小さい。地元の客との距離感は限りなく近いのだ。

近江鉄道に比べても、かなり「ローカル」な信楽高原鐵道。こののどかな鉄道が、発足からわずか4年後、大事故の舞台となるのである。

続く



信楽高原鐡道事故については「鉄道の裏面史」で書籍化されました


2015年5月新刊
鉄道の裏面史

「鉄道業界のウラ話」
文庫本

単行本

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posted by 鉄道業界舞台裏の目撃者 at 20:24 | Comment(0) | TrackBack(0) | 信楽高原鐵道事故 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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