佐藤 充　4年ぶりの書き下ろし！
沿線に住民がいる限り、あるいは東京~大阪を移動する人がいる限り、JR東日本やJR東海には金が落ちる。その金額は２〜3兆円にもなり、まさに「金のなり木だ」。一方、需要の少ないところではいかに身を切る努力をしても経営が成り立たない。
JR各社と大手私鉄の鉄道ビジネスを俯瞰的に見渡しながら、儲けの仕組みを解き明かす。
2019年9月30日発売

疲弊する若手社員 - 某JRの愛すべき社員

国鉄が解散してからそろそろ20年を迎える。
（この記事は2006年12月に書きました）

国鉄は巨大な負債を抱えて倒れた。
その後、「清算事業団」が土地を売却して負債の整理を進めたが、政治の要請もあり、バブル時代の一番高い時期に土地を売却することができず、最後は税金が投じられた。
国民に痛みを強いたのである。

ＪＲ発足10年では、世間の反発を恐れてお祭り騒ぎはなかったが、20年も経てば人の記憶は薄れる。来年春にはイベントも開かれるだろう。


前置きが長くなったが、ＪＲが国鉄の清算から誕生し、まだ20年しか経ていないことを思い起こして欲しい。
国鉄末期、自立再建が不可能なことが明らかになり、新入社員の採用もできなくなった。
ＪＲ発足当時も、再生できるか不明で、新入社員の採用どころではなかった。（社員が他企業に出されたくらいである。）

そのため、ＪＲ各社は年齢構成がいびつになり、現在30代後半から40代始めの社員が極端に少ない。
採用再開後の現場社員一期生がちょうど30歳あたり。その上の現場社員は彼らよりも10歳以上離れている。

こういう異常な状態は、会社の経営の数字にはまったく表れないが、見えないところで深刻な問題を生む。

「おい、運用指令！特急が起動不能で線間で止っちまったぞ！どうすんだ！」

列車が止まってダイヤが乱れると、指令室には怒鳴り声が飛び交う。
（怒鳴る人ほど役に立たない。自分に矛先が向けられる前に、他人を怒鳴っておいて自己防衛しているだけだ。）

「それでは1234Aの運転士、パン下げ、リセットを行い、再起動願います」

怒鳴り声にさらされながら、見えないところで発生した故障に対し、運転士に指示を与える運用指令。
車両故障の対応だけでなく、乱れたダイヤをどうやって整理するか。車両のダイヤだけでなく、運転士、車掌のダイヤまで整理する。
混乱の中で働くこの職務は、褒められることが少なく怒られることが多い。
泊まり勤務でも仮眠中の呼び出しがある。
現場の中で、肉体的にも精神的にも一番きつい仕事の一つである。

運用指令は、当然、現場のエースが就くべき仕事である。
車両メンテナンス、車掌、運転士、各現場の当直業務などを十分に経験した人が、車両故障に対しては適切な指示を出し、混乱を最小限に抑え、車掌、運転士、現場当直を裁く。

現実は、なんと20代の、しかも大卒ではなく現場採用の社員が配置されている。

この最大の理由は、先に述べた中堅社員の枯渇である。
管理職前の、40前後の脂の乗った社員だけではポストが埋まらない。
さらに、鉄道では労組が乱立し、第一組合以外は重要業務から排除しているので人材の枯渇に拍車がかかる。


それにしても、20代の社員ではあまりにも経験が乏しい。社員は当然疲弊する。
酒が深くなり、ため息が多くなる。
これでは安全すら危うい。

労働組合が強固な鉄道だが、労組間で対立しており、自労組の組合員の抜擢に異を唱えることは…。

会社は、自動列車停止装置などの設備投資で安全を強調するが、肝心なところの対策は講じない。表に見えないところだ。
安全は脅かされている。